I veri problemi di Android Auto sono fuori da Android Auto, e questo è un problema

Gabriele Rizzo

Mettiamo subito in chiaro alcune cose: probabilmente a una buona parte di voi Android Auto funziona bene e siete contenti di averlo. E va benissimo così. La routine di entrata in auto prevede collegamento del telefono (quasi sicuramente non in modalità wireless), impostazione della navigazione su Google Maps, playlist già nella prima pagina della propria app preferita, e tutto fila liscio.

Ma se dovessimo organizzare un raduno degli utilizzatori di Android Auto (chiaramente, visto il periodo, meglio ragionare di fantasia), la prima richiesta che farei, davanti ad un microfono, sarebbe Alzi la mano chi non ha mai avuto seri problemi con Android Auto. E lì, probabilmente, vedrei poche mani alzate.

A quel punto, la seconda domanda vien spontanea: che tipo di problemi avete avuto?. E da lì a poco avrei almeno decine e decine di risposte differenti.

C’è chi ha passato i mesi bui dei messaggi letti da Heather Parisi e chi ha l’audio sballato dopo una telefonata. Qualcuno ha avuto Android Auto completamente nero e qualcun altro un telefono completamente impallato solo per aver connesso un cavo.

Non tutte le ciambelle escono con il buco, certo, e in informatica il software perfetto non esiste. Ma quando una funzionalità chiave di un sistema viene compromessa semplicemente con un aggiornamento di un’app, ci deve essere qualcosa che davvero non va. Se l’utente finale deve fare salti mortali per avere tutto funzionante, c’è un problema di fondo. 

Android Auto ha un compito enorme. Essere il sistema universale per connettere qualsiasi telefono con Android Auto 6.0 (o superiore) e con i servizi Google disponibili. In questo momento, questo compito equivale ad un campione di 84.1% dei dispositivi attivi con Android a bordo. 

E questo ci porta alla prima variabile in gioco.

Il sistema operativo

Android è diventato frammentato prima ancora di diventare l’Android che conosciamo. Non importa tanto la versione del sistema operativo: la maggior parte delle librerie con cui è sviluppato Android Auto garantiscono una retrocompatibilità molto ampia e tra un dispositivo con cinque anni alle spalle e un dispositivo nuovo di zecca, le differenze sulla superficie sono minime. Parliamo però delle personalizzazioni dei cosiddetti OEM (ovvero, i produttori che usano Android come sistema operativo dei propri smartphone).

Perché sì, di base c’è Android. WhatsApp, Facebook e Instagram si installano dal Play Store tranquillamente e funzionano. Ma poi basta confrontarsi, anche solo visivamente, con lo smartphone di un’altra marca, e le differenze si trovano subito. E le differenze del produttore asiatico di turno che mette un sistema di risparmio energetico un po’ troppo aggressivo, una gestione RAM diversa, un sistema di gestione delle chiamate modificato, criteri di utilizzo dell’hardware diversi, si sentono.

E tutte queste differenze fanno sì che un telefono con Android stock (o molto vicino allo stock) non abbia tutti i problemi che si porta dietro lo smartphone (quasi sempre proveniente dall’oriente) con Android pesantemente personalizzato.

Certo, gli accorgimenti si possono prendere. Disattiva l’ottimizzazione della batteria, metti l’avvio automatico, togli quella funzione di ibernazione lì. Alcune volte bastano, alcune volte no. Ma non è molto difficile da constatare, anche se si è poco tecnici, che cambiando la logica di alcune funzionalità base, si aumenta il rischio che non tutte le app funzionino.

Il cavo

Mettiamo caso che si abbia il telefono con l’Android più nudo e crudo possibile. Dobbiamo collegare lo smartphone, che cavo prendere?

La regola che molti utilizzatori già sanno è “Usa l’originale che non sbagli”. E nella maggior parte dei casi questa affermazione regge, ma già da un po’ inizia a vacillare. Perché poi entrano in gioco anche i sistemi di ricarica rapida del produttore, con il cavo ottimizzato per reggere millemila watt di corrente, ma poi se viene inserito nell’auto, il telefono impazzisce.

E allora usare il cavo preso al negozio sotto casa? Alla bancarella nel centro città?

Se la bancarella vende un cavo di qualità, non molto lungo, che garantisce il passaggio dati, che sia abbastanza resistente, perché no, può essere un buon acquisto. Ma mai sia prendere questa lista di requisiti come opzionali. Android Auto è un amante dei cavi immacolati e guai a non accontentarlo (sempre che non abbiate a disposizione Android Auto wireless).

L’automobile

Abbiamo il telefono con Android nudo e crudo. Abbiamo il cavo immacolato. Che cosa c’entra l’auto? Beh, banalmente qualcuno dovrà “ospitare” Android Auto e l’onere spetta proprio all’automobile.

Certo, il grosso lo fa il telefono, ma ci sono alcuni sistemi di auto che si impegnano a bisticciare con Android Auto: controlli al volante che non funzionano, microfono K.O., sensore GPS che non funziona e sensore dello stato dei fari che non va bene.

Google su questo è molto attiva e informa sempre i produttori riguardo problemi con Android Auto. Molto spesso però questi problemi si risolvono con aggiornamenti del sistema dell’auto, molto spesso pesanti, impossibili da fare fai-da-te e generalmente dal rilascio lento e non regolare. E non dimentichiamoci che ci sono anche le autoradio aftermarket.

I servizi e le app Google

Abbiamo il telefono con Android nudo e crudo. Abbiamo il cavo immacolato. Abbiamo l’automobile che ha tutto perfettamente funzionante. Android Auto andrà bene? Forse. 

Dovete sapere a questo punto che le app che devono per forza essere installate per eseguire Android Auto sono Google Play Services, Google Maps, app Google e Google TTS.

Quattro app, di cui tre ricevono aggiornamenti costanti, anche a cadenza quasi giornaliera, e due sono particolarmente cruciali per Android Auto.

La dipendenza da queste app è presto detta. I Google Play Services governano letteralmente quasi tutto su Android Auto. Basti pensare che la stragrande maggioranza delle funzioni nuove sono attivate proprio dai servizi Google (e non, come molti pensano, dagli aggiornamenti di Android Auto). L’app Google invece è responsabile di molte più cose: lettura dei messaggi, comandi di Google Assistant (ciò che si dovrebbe utilizzare per fare il 99% delle operazioni), invio dei messaggi ecc. E quest’app, a sua volta, dipende dai Google Play Services.

Variabili in più che aumentano il rischio di non funzionamento di Android Auto. Basta un aggiornamento con un bug, magari solo in una determinata lingua X, ed ecco che si è rotta un’altra funzionalità.

La soluzione?

È chiaro che a questo punto riesce difficile, da parte di Google, garantire una qualità uniforme e alta. Le variabili in gioco sono tante, troppe. L’utente finale può ritrovarsi in un qualsiasi momento ad essere un beta tester, senza volerlo.

Google probabilmente ci crede ancora ad Android Auto. Giusto di recente è stata annunciata l’apertura a 30 (trenta!) nuovi mercati e le novità che vengono mensilmente scovate all’interno dell’app raccontano di un sistema che ha davvero tanto potenziale e con delle interessanti funzionalità pronte al rilascio.

E ci credono anche i produttori di auto. Se qualche anno fa era difficile trovare una vettura con Android Auto di serie, ora è abbastanza difficile il contrario. In fondo, nella maggior parte dei casi, per i produttori di auto si tratta solo di implementare il supporto e il resto lo fa lo smartphone.

Il cambiamento potrebbe avvenire quando Google renderà meno dipendente Android Auto dalle altre app. Un’app rompe un’altra app, che rompe un’altra app ecc. ecc., e questo per l’utente finale è una frustrazione in più.

Allora perché, cara Google, non creare un programma di beta testing? Hai una nuova versione di Android Auto? Rilasciala ad un campione di un migliaio di utenti. Che auto hai? Che telefono hai? Va tutto bene? Hai provato a cambiare cavo? C’è questa nuova funzionalità, funziona bene? Qualcosa verrà fuori e alla soluzione ci si arriva prima e questo prima che si rompa a centinaia di migliaia di altre persone in tutto il mondo. Soprattutto,contando che il contesto d’uso è l’automobile e la maggior parte degli utilizzatori sono impegnati nella guida.

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